Así han sido los intentos para que Bogotá tenga un METRO

El metro para Bogotá es una historia de nunca acabar, desde 1948 se propuso su construcción y no han sido pocos los inconvenientes que ha tenido.

La iniciativa aprobada recientemente, es una de una seguidilla de iniciativas distritales para construir la obra que por sus características implica una transformación de diversa índole para la ciudad. A continuación, un breve recuento de los intentos de realizar el proyecto de oficializar el Metro de Bogotá.

1942 – Se realiza el primer estudio sobre metro. Por parte del alcalde Carlos Sanz de Santamaría. Al final se decidió poner a funcionar los ‘troley bus’ con la empresa de transporte urbano de Bogotá. En ese momento en el mundo ya 18 ciudades tenían metro.

1957 – Durante el mandato del general Gustavo Rojas Pinilla. Se intentó contratar a unos canadienses para la construcción de un ‘monorriel’, pero cuando todo estaba listo, el partido Liberal y Conservador, retiraron el apoyo, lo que causo que el 10 de mayo de 1957 dejara el poder en manos de una Junta Militar. No obstante, comenzaron a llegar buses a gasolina a la capital, que en ese momento tenía cerca de 1’500.000 habitantes.

1966 – Se propuso construir el metro con tramos elevados y subterráneos. Que irían por la avenida Caracas, desde la calle 22 sur hasta la 66 en chapinero. Pero al terminar el mandato del alcalde Gaitán Cortes se archivó el proyecto.

1974 – La capital era gobernada por Alfonso Palacio Rudas. Quien propuso utilizar las vías Férreas para hacer el metro, pero no se concretó nada. En ese año 35 ciudades en el mundo ya tenían metro.

1975 – El alcalde Luis Prieto Ocampo. Contrató a un grupo de españoles para realizar el estudio del metro utilizando al igual que su antecesor las vías Férreas, pero todo terminó nuevamente archivado.

1979 – Se crea la primera Empresa Metro. El alcalde Hernando Durán Dussan casi logra poner en funcionamiento este sistema de transporte. Sin embrago, en el Congreso de la República se echó para tras la decisión argumentando la falta de estudios de metro como una razón de peso para no construirlo en Bogotá. En ese mismo año se inició la elaboración de los estudios de factibilidad técnica y económica del metro de Medellín.

1981 – Proyecto de metro Sofretu-Ineco-CS. Se contrató al Consorcio Sofretu-Ineco-CS para el diseño de la primera línea de metro para Bogotá.

El estudio, adelantado en la presidencia de Julio César Turbay Ayala y la alcaldía de Hernando Durán Dussan, propuso un sistema de metro que contará con 3 líneas y un total de 75,8 km. La primera línea de 23,6 km tendría un costo de US$ 797 millones, a dólares de 1981.

El marco urbanístico. El proyecto del año 1981 supuso una población futura en el año 2000 de 7,5 millones de personas, que de acuerdo al DANE alcanzaremos dentro del perímetro del DC, en el año 2011. Si consideramos los municipios del primer anillo, ya hemos superado esta población.

Sin embargo, el patrón de desarrollo previsto ha sido un poco diferente. Según el Estudio, Bogotá se habría desarrollado de manera mucho más fuerte hacia el occidente de la ciudad, más allá del río Bogotá, en la zona del Tintal. No se previó el fuerte desarrollo que finalmente se generó en Usme y Ciudad Bolívar.

Desenlace. El metro de Bogotá entró a competir por los recursos nacionales contra el proyecto del metro de Medellín. Se dio prioridad al proyecto de la capital antioqueña, postergando la decisión sobre el metro de Bogotá.

1987- 1990 – El metro de los corredores férreos. El gobierno nacional, del presidente Virgilio Barco propuso el desarrollo de un sistema de metro en los corredores Férreos.

Este proyecto previó la construcción de 3 líneas de 46 km, sobre el trazado existente de la red férrea.

La primera línea de 23 km costaba cerca de 800 millones de dólares del año 1990.

Se invitó a 26 países a presentar propuestas de desarrollo de proyecto llave en mano, dando especial importancia a la financiación ofrecida en la adjudicación. Se recibieron 8 ofertas y finalmente se seleccionó a la firma italiana Intermetro SpA para la ejecución del proyecto.

El marco urbanístico. El metro propuesto se desarrollaba en zonas no consolidadas de la ciudad, de baja demanda, aprovechando el bajo costo que implicaría la disponibilidad de terrenos públicos.

El estudio no planteó un escenario de desarrollo urbano que se articulara con el metro. Se decidió incluir un tramo adicional que acceda al centro, por fuera de los corredores férreos.

Desenlace: La propuesta del consorcio italiano no fue clara en términos técnicos y de su financiación. Los costos estimados estaban muy por debajo de los estándares internacionales.

El trazado propuesto tenía una baja demanda que dificultaba su viabilidad económica y tendrá un impacto muy limitado sobre el mejoramiento de la movilidad.

Estudios de especialistas internacionales y locales contratados por el Gobierno Nacional concluyeron que el proyecto no es conveniente, en la Administración de Cesar Gaviria.

1988 – Nuevamente se le dice no al metro de Bogotá. En cambio se construye la troncal de la Caracas, por la que circulan buses. Los paraderos de la troncal luego se convirtieron en un foco de inseguridad para los bogotanos. El alcalde era Andrés Pastrana.

1993 – Se propuso la creación del Metro Bus. Para la solución del transporte en la ciudad, pero no prosperó. El alcalde era Jaime Castro. Bogotá ya contaba con más de 5’000.000 de habitantes.

1996 El proyecto de metro en el Plan Maestro de Transporte de JICA.

El estudio de la Agencia de cooperación japonesa JICA fue una donación del gobierno japonés. Se desarrolló en la alcaldía de Antanas Mockus.

El Plan Maestro de Transporte de JICA se desarrolló de manera paralela con el Estudio de Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM).

El objetivo del Estudio de JICA no era determinar el trazado del metro, ni sus características técnicas, sino plantear un esquema integral de desarrollo para el futuro de la ciudad, que incluía el desarrollo de una red de transporte integrado contemplando varios modos (troncales, transporte colectivo, modos férreos) que se desarrollarían de acuerdo con el crecimiento de la demanda de viajes, así como propuestas de mejoramiento de la fluidez del transporte privado y a administración del tráfico.

Sin embargo, JICA propuso el trazado de una línea que consideraba se articularía adecuadamente con el resto de subsistemas de la ciudad.

La primera línea de JICA tenía una longitud de 32 km y un costo de 2275 millones de dólares de 1996. JICA previó el inicio de la construcción de la línea de metro en el 2006 y el inicio de la operación en el año 2016.

El marco urbanístico. La ciudad futura planteada por JICA se desarrollaba de manera importante en la zona norte de la ciudad, en las localidades de Usaquén y Suba, a lo largo de un eje norte-sur. Poco después de terminado el estudio de JICA, el Distrito Capital propuso un POT que previó un esquema de implantación territorial diferente, limitando la posibilidad de desarrollo en el norte de la ciudad.

Desenlace. El POT y los proyectos en torno a la movilidad en la ciudad no adoptaron las principales propuestas del Plan Maestro de JICA.

1997 – Se propuso hacer una línea de metro, no se concretó, el alcalde era Antanas Mockus.

1997 El Sistema Integrado de Transporte Masivo – SITM. El consorcio SYSTRA-BECHTEL-INGETEC propuso un esquema de 3 líneas de metro, similar al planteado en 1981, complementado con un esquema de troncales de buses.

Este estudio fue desarrollado por el gobierno nacional, con Ernesto Samper como presidente. Los alcaldes del período fueron Antanas Mockus y Peñalosa.

La primera línea de metro, con una longitud de 29,3 km debía costar cerca de 2450 millones de dólares de 1996. Debía implementarse paralelamente un sistema de 29 km de corredores de buses en esta fase con un costo de 174 millones de dólares.

El marco urbanístico. Los estudios del SITM, de manera similar a lo que sucedió con los de JICA no contaron con una visión oficial de cuál debería ser el desarrollo de la ciudad, ya que el POT es posterior a los resultados del estudio.

Se asumió entonces un desarrollo cargado hacia el occidente de la ciudad, considerando en esta ocasión el desarrollo importante que se estaba generando en el eje norte-sur.

 Desenlace. El período en el cual se realizó el Estudio fue bastante crítico en términos fiscales. Una de las condiciones para poder llevar a cabo el proyecto era lograr un adecuado esquema de participación público-privado para lo que se contrató una banca de inversión. El resultado del análisis de la primera línea arrojó un costo total de 2750 millones de dólares. La situación fiscal del país y los compromisos con el FMI dificultaron el compromiso de la Nación para comprometerse con la financiación necesaria.

En consecuencia, la ciudad implementa un sistema de transporte masivo tipo Bus Rapid Transit (BRT)

1998 – Alcalde Paul Bromberg. Plan Maestro de Transporte Urbano para Bogotá

El ex Alcalde Bromberg dijo estar en desacuerdo con la construcción del metro en Bogotá por ser una ciudad “pobre”. Bromberg, actual Director del Instituto de Estudios Urbanos de la UN, explicó que, según un estudio de Fedesarrollo en 1998, el costo total, incluyendo lo financiero y los sobrecostos, era de 7.000 millones de dólares, el mismo costo del Eurotúnel. “Con esa línea que garantizaba la operación del metro, Bogotá, una ciudad pobre, iba a construir una infraestructura del mismo nivel del túnel que une, por debajo del Canal de la Mancha, a Francia e Inglaterra, y esto para atender al ocho por ciento de la necesidad de viaje”, comentó. Señaló que estos valores se hicieron “escandalosos”, factor que contribuyó a que la administración de la ciudad con Enrique Peñalosa se decidiera por Transmilenio. Bromberg asegura que un sistema ideal sería “un proyecto de transporte metropolitano, que sea para la región central de Colombia y que se inviertan unos recursos importantes que beneficiarían a más gente y ayudarían a ordenar el territorio, en lugar de financiar un metro”.

1999 – Se construye Transmilenio durante el mandato de Peñalosa. En su momento la administración argumentó que ese sistema de transporte era más rentable y eficiente que la construcción del Metro de Bogotá.

1999 – Conveniencia del metro de Bogotá. Fedesarrollo

2008 – Diez alternativas de Metro de Bogotá

2008 – Se realizaron los estudios para la Primera Línea del Metro 

2008 – Informe Final Validación de los Estudios del Metro de Bogotá –

Compañía española SENER, en consorcio con el metro de Barcelona 

Estos estudios recibieron el apoyo del Gobierno Nacional y pasaron a la siguiente fase de diseño previa a su construcción. En el momento de la aprobación el alcalde era Clara López que sustituyó a Samuel Moreno al final de su mandato.

2011 – El Metro de Bogotá: Santos

2013 – Urban Land Use Transformation Driven by an Innovative Transportation Project, Bogotá

2014 – El alcalde Gustavo Petro. Metro de Bogotá S.A. Presenta los estudios de la primera línea del metro subterráneo para la ciudad y recibe el apoyo de la nacional, sin embargo el metro propuesto no se construye en su administración.

2016 – El alcalde Enrique Peñalosa. Empresa Metro de Bogotá. Propone la primera línea elevada del metro, nombra gerente del proyecto y empieza los trámites para realizarlo.

Abril de 2016. El Concejo, en plenaria, aprobó la creación de la Empresa Metro de Bogotá S.A., sociedad por acciones, empresa industrial y comercial del Estado. El Alcalde Peñalosa, tendrá 12 meses constituir la empresa y ponerla en operación. El proyecto aprobado tuvo como ponentes a Lucia Bastidas Ubate, Partido verde, Daniel Palacios Martínez, Centro Democrático, Julio Cesar Acosta, Cambio Radical y Horacio José Serpa, Partido Liberal, quienes unificaron por unidad de materia los Proyectos de Acuerdo 125, 103 y 108 de 2016.

Aprobadas vigencias futuras por $4,1 billones.

La corporación autorizó al distrito, para asumir compromisos con cargo a presupuestos de vigencias futuras excepcionales por un valor de $ 4.137.000.000.000 en el periodo 2017-2036, con el propósito de cofinanciar el proyecto de la Primera Línea del Metro, en los términos del documento CONPES del Gobierno Nacional, en cumplimiento de los requisitos legales.

Resumen de las principales iniciativas

En la presente síntesis se han presentado los principales estudios tendientes a dotar a Bogotá de un sistema metro. Varios proyectos adicionales han sido planteados de manera preliminar por gremios económicos, compañías privadas, académicos, promotores de sistemas de metro, entre otros.

El estudio de JICA muestra cómo las principales vías de la ciudad han sido objeto de una iniciativa de metro al menos en algún proyecto. Así mismo se destaca que vías como la Av. Caracas y la Autopista Sur se han planteado como ejes de metro en más de 10 estudios.

La línea prioritaria. Las iniciativas analizadas coinciden en señalar una línea prioritaria de una longitud cercana a los 25 km. Por lo general la línea prioritaria conecta las zonas de mayor densidad con el centro de la ciudad, a excepción del metro de los corredores férreos. Su costo oscila entre 1900 millones y 3300 millones de dólares del año 2007, según el proyecto.

La capacidad del metro. Es importante subrayar, a la luz de los proyectos presentados que el metro no es único y que las variaciones en términos de capacidad, tipo de estructura y por ende costo pueden ser significativas.

El estudio de SYSTRA – BECHTEL – INGETEC, muestra las capacidades de diseño de los metros propuestos para Bogotá y lo que transporta Transmilenio en la Avenida Caracas en la actualidad. De acuerdo con información de la entidad, Transmilenio alcanzaría cerca de40.000 personas por hora y sentido en las horas pico. El metro propuesto en 1997 tiene una capacidad de 56.000.

El metro y la ciudad. Por lo general los estudios de metro han fallado en la necesaria integración de la visión de ciudad con su sistema de transporte. Las proyecciones de demanda y los supuestos de desarrollo de la ciudad que han asumido los estudios no se han cumplido.

Fuente: http://luisapinodemocrata.blogspot.com.co