¿Por qué Santos no trabajó por el Metro para Bogotá?

Por Gustavo Petro

En el año 2010 el gobierno de Uribe y el de Samuel Moreno, lograron un acuerdo en materia de transporte en Bogotá: La ciudad pasaría al transporte multimodal con su primera línea del metro, el tren de cercanías, cables aéreos para los barrios en pendiente, y la continuación del BRT, Bus de Tránsito Rápido, o troncal de Transmilenio en la Avenida Boyacá.

El Plan cambiaba la idea de Peñalosa, Mockus y Lucho Garzón de extender por la ciudad exclusivamente un sistema de troncales de buses BRT.

La tesis peñalosista, se basaba en que los BRT son más baratos que el Metro y pueden transportar igual número de personas, tesis fundamental, de ser cierta, para grandes ciudades de países en desarrollos con restricción importante en sus presupuestos.

La tesis en su versión más radical excluye todo transporte público férreo o multimodal, diferente a buses, se autofinancia en su operación exclusivamente con los pasajes de los usuarios y se expande a cuanta troncal de ciudad, independientemente de su tamaño y demanda, se pueda.

Lo que hicieron Uribe y Moreno, sin que lo supieran muy claramente, era cambiar el paradigma del transporte público en Bogotá y seguir el modelo de Medellín, que a su vez es el modelo de Europa, China, y las ciudades densas de los EEUU: El modelo del transporte multimodal, varios modos tecnológicos integrados entre sí.

En nuestro programa de gobierno presentado para las elecciones de 2011 a la alcaldía de Bogotá habíamos planteado la necesidad de un transporte multimodal para la ciudad, por ser más eficiente, poderoso y cómodo para los y las usuarias. Como alcalde de Bogotá Humana, decidí continuar el acuerdo del Conpes del 2010 y llevar a la ciudad hacia ese transporte multimodal. Bogotá Humana le apostaba como política pública de movilidad al transporte multimodal, tal como lo habían hecho antes ciudades como París, Londres, Nueva York, Tokio, Berlín, Madrid, Seúl, o en nuestra Colombia: Medellín

Hicimos el primer estudio de diseño del Metro de la historia de Bogotá. Con más de 40.000 planos, con los estudios de suelos más avanzados tecnológicamente de nuestra historia, y a un costo de 65.000 millones de pesos completamente pagados por el Distrito de crédito del Banco Mundial.

De acuerdo a la ley de sistemas de transporte masivos, y al Conpes del 2010 de Uribe y Moreno. Las obras se harían a través de una co financiación de recursos de la Nación, el 70%, y del Distrito, el 30%.

Era imprescindible, por razones de trámite legal, que Santos convocará un Conpes para volver realidad esa cofinanciación y los recursos que la Nación aportaría que para el metro implicaban 4.900 millones USD del  presupuesto nacional.

El Distrito financiaría el 30% del metro, 2.100 millones de USD, y la totalidad de las obras restantes del conpes 2010 en un 100%: Troncal BRT de la avenida Boyacá, Tren de cercanías, que volvimos un sistema de tranvías con Cundinamarca, los cables a Ciudad Bolívar y San Cristóbal.

El Conpes nunca se convocó.

Esperaba el Gobierno Nacional que el Distrito tuviese que acudir al Concejo para financiar el 30% del metro y fracasar allí para asignarle la responsabilidad del fracaso a Bogotá Humana; sabían que en el Concejo nos esperaban las mismas bancadas mayoritarias del gobierno nacional listas para hundir el proyecto. Solo se repetiría la historia del POT, Santos lo apoyaba, y Vargas Lleras lo hundía con sus bancadas en el Concejo.

Santos no esperaba que fuéramos capaces de obtener los recursos, y los obtuvimos. Ya teníamos una posibilidad legal de endeudarnos por 800.000 millones, podíamos pignorar la sobretasa de la gasolina por varios años, como se hizo para hacer las troncales BRT, sin pasar por el Concejo, gracias a que quedaba libre a partir del 2016 por un valor de 2,6 billones de pesos y la fortaleza alcanzada por las empresas públicas nos permitían un acuerdo de accionistas para garantizar un flujo anualizado de las reservas, que no de las utilidades, es decir del ahorro guardado en ellas, por los 700.000 millones restantes. El gobierno nacional hizo un mal cálculo político por simple desconocimiento de los mecanismos financieros y presupuestales de Bogotá y ante la evidencia que el Metro quedaba completamente financiado, decidió utilizar otra estrategia para sabotear la licitación de su construcción.

La estrategia de Santos consistió en demorar la licitación y poner una fase previa muy larga de estructuración de las condiciones de dicha licitación: Clemente del Valle, responsable de ese proceso propuso un cronograma que solo permitía abrir licitación hasta junio del 2016.

Era evidente que Santos no quería que la impronta de Bogotá Humana quedara en la historia del Metro de Bogotá. Cuando el Distrito se movió rápidamente para cumplir todos los requisitos y lograr una licitación en el 2015, de pronto y de manera absurda, el ministerio de hacienda dejó de financiar el proceso y la estructuración se entrabó durante más de seis meses paralizada porque no giraron 5.000 millones de pesos. Así lograron que el plazo para iniciar la licitación se prorrogara después de nuestro gobierno. El gobierno jugaba a excluirnos de una manera peligrosa para la salud del Metro.

Santos no quería que el nombre de alguien ajeno al establecimiento quedará en la historia del Metro y Vargas Lleras veía en el protagonismo de la Bogotá Humana una afectación a su imagen de gran ejecutor fabricada en los medios.

Yo le había dicho a los funcionarios del gobierno nacional que postergar el punto de no retorno hasta después de las elecciones locales era supremamente riesgoso, porque podría suceder que la ciudadanía eligiese un alcalde enemigo del Metro de Bogotá. Santos creía que ganaría Pardo y que sería a él a quien le daría las llaves para arrancar el Metro. Vargas Lleras aprovechó la situación y apoyó a Peñalosa. Vargas Lleras veía en la financiación del Metro un riesgo para los recursos de las autopistas 4G, sus amigos concesionarios y su imagen de buen ejecutor fabricada artificialmente en la prensa

Efectivamente Peñalosa ganó y el Metro perdió. la reacción inmediata del gobierno nacional fue enviarme una carta firmada por un funcionario subalterno del ministerio de Hacienda donde se anunciaba la suspensión de la estructuración de la licitación. El Metro se desbarató como un castillo de naipes.

El Ministro de Hacienda, Cárdenas, que ya había sido el funcionario que suspendió el proyecto del Metro en el gobierno de Samper, adujo a través de su funcionaria, que el resultado electoral demostraba que los bogotanos no querían un metro para su ciudad.

La historia de los tranvías 

Los tranvías fueron el principal medio de transporte de Bogotá hasta 1951 cuando fueron quemados y sus rieles se taparon con asfalto. Desde entonces en el mundo, no dejaron de desarrollarse con tecnologías que los volvieron muy cómodos y baratos. Algunas personas que conocían la experiencia europea en este modo de transporte gobernaban para el momento que fui elegido como alcalde, el departamento de Cundinamarca y veían en los desarrollos del llamado tren-tram, un tranvía con capacidad de moverse con alta velocidad en zona rural y parar en semáforos en zona urbana, una opción muy adecuada para la conexión con Bogotá; recogí su idea y decidí proponer al Concejo la financiación para el primer tranvía moderno por la séptima con opción de conección hasta Zipaquirá.

El cartel de la contratación dominaba el Concejo de Bogotá en el año 2012 y había ordenado, algunos dicen que con dinero de por medio, sabotear toda política del alcalde Petro, su denunciante. El cartel de la contratación quería derribar el gobierno de la Bogotá Humana y tenía mayoría en el concejo, había elegido contralor y personero distritales, y contaba con la ayuda de la prensa que nos veía como su principal enemigo.

 La acción contra el tranvía no se hizo esperar. Al solicitar el endeudamiento de la ciudad para iniciar el proyecto, perdimos por un voto la propuesta, precisamente el voto de Miguel Uribe y el de los concejales del cartel de la contratación

Aunque quería una operación pública de los nuevos modos de transporte, la posición de la mayoría del Concejo no lo permitía, y por eso decidí convocar la iniciativa privada en esta materia.

Las iniciativas llegaron, y por montones. Más de 4.000 millones de dólares en inversión privada extranjera se propusieron para construir no solo la línea de la séptima , sino un sistema completo de tranvías que con el Metro alcanzaba cerca de 110 km de líneas con articulación a los principales municipios de la Sabana de Bogotá.

Pudimos llegar, a través de estas iniciativas privadas, a estudios de ingeniería de detalle del tranvía que del centro de Bogotá, Av 19 con 13, iría por Mártires, Puente Aranda, Fontibón, articularía el aeropuerto  y pasaría por los municipios de Mosquera, Madrid y Faca. Bogotá no ponía un peso de su presupuesto si se construía.

Luego en etapa de factibilidad quedaron las propuestas de tranvía hasta Soacha, el tranvía por la carrera 68 desde la 100 con séptima hasta Venecia, y el de la Séptima.

Más de 110 km de líneas férreas en transporte masivo, con estudios avanzados de ingeniería, listas para comenzar construcción, y sin necesidad de usar el presupuesto distrital. Lo que estaba sobre la mesa era una red de tranvías con una extensión mayor a la que habían alcanzado las troncales de buses de transmilenio y con un eje estructurante en la primera línea del metro para Bogotá .

Aprendimos que la infraestructura y la operación de un LRT, es decir un tranvía, es más barato que el de un BRT, troncal de buses. Lo cual significa que la tarifa técnica, la que se le paga a los operadores, es menor si se cuenta con metro y tranvías, que si solo tenemos buses. Esto es clave para la sostenibilidad financiera del sistema. Y se debe a que metro y tranvías transportan más personas por unidad de energía que los buses más grandes. Es decir son más eficientes. La infraestructura del tranvía es muy barata, son rieles que pueden pasar por encima de prados, sin necesidad de grandes obras de concreto y sus estaciones son similares a las de los buses pero más largas y por tanto más cómodas y usan energía eléctrica y no utilizan combustibles. Prácticamente no usan concreto. En Bogotá y en Colombia la energía eléctrica es mucho más barata que la gasolina o el Diesel.

La tarifa al pasajero, dado que la tarifa técnica es más baja que la de los buses,  puede ser mucho más baja que la actual, si se construyeran como obra pública.

Presentamos, también, el diseño, la financiación y la contratación licitada de la línea de cable a Ciudad Bolívar, igualmente presentamos el diseño de ingeniería de detalle de la línea de cable a San Cristóbal y le buscamos financiación en las regalías que se adjudican a Bogotá.

En cumplimiento del Conpes 2010, hicimos ingeniería de diseño de la troncal Boyacá para BRT e iniciamos licitación de construcción y finalmente, nos adelantamos a un nuevo modelo de propiedad del BRT y su tecnología con la licitación de la fase uno, buscando que compitieran empresas públicas, empresas férreas,  obligábamos a cambiar la tecnología de los buses por modos no contaminantes, y democratizábamos la propiedad del transporte privado inclusive introduciendo la propiedad pública, para ello habíamos creado una empresa de transporte eléctrico en la EEB, la Empresa de Energía de Bogotá.

Y qué pasó?

Todo ha sido suspendido. Le han suspendido a Bogotá con todo y sus estudios realizados con el máximo de planeación y cuidado, su salto al transporte multimodal.

Por qué?

Más allá de los egos, de la falta de liderazgo del Presidente en esta materia y su sectarismo, más allá del calculo electoral de Vargas Lleras y su afán de acabar todo proyecto que sea de la Bogotá Humana, más allá del ego de Peñalosa y su posición pro BRT que no se ha movido un ápice desde 1998, tenemos intereses económicos creados y poderosos que buscan impedir el salto al transporte multimodal en la ciudad y en el país.

Ya en 1951 habían quemado el tranvía público de Bogotá en una ataque de parapoliciales conservadores. El alcalde conservador, el señor Mazuera, se convirtió en el mayor importador de buses e hizo una fortuna, incluso fue el primer empresario de taxis de la ciudad. A partir de allí se creó el modelo Mazuera, el de alcaldes que usan las inversiones públicas del distrito, planificadas de tal manera, que permiten su enriquecimiento particular y el de sus amigos.

A partir de 1951 y después de liquidar la empresa pública de trolebuses, cada vez menos empresarios se benefician de operar un servicio público esencial que controlan en un 100%. Los grandes empresarios privados del transporte se convirtieron en concejales de la ciudad y comenzaron a determinar su política pública de transporte.

Hoy tenemos tres grandes intereses particulares que se mueven detrás de los medios y detrás de la política y los gobiernos para detener cualquier paso de Bogotá y de la mayoría de las áreas metropolitanas al transporte multimodal y a un esquema mixto de operación:

El primer interés particular es el de los propietarios privados de las concesiones hoy en problemas por sobre endeudamiento: Si el metro y los tranvías se construyen, no aumentarán por sí mismos la demanda de transporte público global, sino que cambiarán su estructura: ya no irán en buses, sino en trenes, un millón y medio de viajes diarios, y si el metro se extiende a Suba, dos millones de viajes de cinco y medio que es la demanda total. Eso significa el 30 al 40% de la demanda total. Tendríamos no solo mayor comodidad de los que van en trenes y de quienes se quedan en los buses, en tanto aumenta en metros cuadrados la capacidad de transporte de personas, tanto en los vehículos, como en las estaciones, sino, además, una disminución en ese mismo porcentaje de las utilidades de los actuales concesionarios de buses de la ciudad.

El segundo interés particular es el del propietario del recaudo: Recaudo Bogotá hoy es el único recaudador de dinero de la totalidad del sistema integrado de transporte. Es un monopolio privado, a pesar que la Constitución lo prohíbe. Es la palanca real de control del sistema, mucho más que los operadores concesionarios. Manejan el dinero y la información a través del Sirci.

El propietario que controla el Recaudo en Bogotá es la familia Ríos, la misma que opera buses de BRT en Santiago de Chile y en Panamá, y era propietaria de Express, operadora de buses de BRT en Bogotá y de una zona del SITP.

La familia Ríos también tiene intereses en el sistema de información de vehículos, en el aseo de Bogotá, y en la urbanización de los cerros orientales. Su poderío comenzó con la elección de uno de sus miembros al Concejo de Bogotá y son fuertes financiadores de Cambio Radical y de las campañas del actual Vicepresidente de la República. Tienen una gran influencia en medios de comunicación, especialmente en Caracol radio.

Hace unos días, con gran silencio de la prensa, el funcionario Bacca de la superintendencia de industria y comercio , el mismo que sancionó al acueducto, la Uaesp, Aguas de Bogotá, y a mi con multas por desprivatizar el servicio de aseo, desprivatización que afectó a los Ríos, les archivó a los mismos Ríos la investigación por colusión en la licitación del recaudo a pesar de las pruebas exitentes. La superintendencia de Industria y Comercio es dirigida por una ficha burocrática del Vicepresidente de la República.

Pues bien, el Recaudo se gana nueve pesos por cada pasaje que pagan los usuarios. Es el mejor negocio que se puede hacer con un servicio público en Bogotá, recauda en caja y en efectivo billones de pesos, hasta 64 billones de hoy hasta por los próximos 16 años. Fue denunciado como parte de los negocios del cartel de la contratación por los mismos integrantes del cartel. Pero en la fiscalía los miembros del cartel amigos del vicepresidente no van a la cárcel.

El Recaudo perdería su actual monopolio y disminuiría sus utilidades también entre un 30 y un 40% si hay metro, tranvías y cables, porque de acuerdo al contrato, si se instalan nuevos modos tecnológicos, el gestor lo puede contratar con otros. Pensé en la ETB.

El tercer gran interés particular es el de los productores de buses Diesel, el mayor de ellos VOLVO. Volvo es el gran financiador de la actividad internacional de Peñalosa. El actual alcalde a través de su promoción del BRT en ciudades de países en desarrollo, es en el fondo el gran vendedor de buses de Volvo. En realidad cuando Peñalosa suspende el metro y los tranvías propicia, en un gran conflicto de interés, que no investigan, el mercado a favor de Volvo.

Volvo como toda la industria automotriz de motores de combustión, hace parte del lobby contra las medidas a tomar para mitigar el cambio climático. Son industrias que se mueven alrededor del petróleo y su época ha llegado a su fin a menos que transiten a tecnologías no depredadoras.

La actitud displicente ante el cambio climático, palabra que no aparece en el discurso de Peñalosa, tiene que ver con que los modelos BRT de diesel no sirven para mitigar el cambio climático, están mandados a recoger por otras tecnologías mucho más limpias

Cuando inicié el proceso de licitación de la fase I, la misma que Peñalosa firmó con carácter de contrato indefinido, se propuso un modelo de salto tecnológico hacia modos eléctricos y no contaminantes: Peñalosa suspendió la licitación. Volvo no produce vehículos eléctricos no contaminantes.

Así las cosas la alianza Cambio Radical-Peñalosa que la mayoría de la clase media bogotana eligió, no tiene ningún interés en el metro y el transporte multimodal y todos los intereses apuntan en continuar el modelo anacrónico y depredador del BRT a diesel en Bogotá y en las áreas metropolitanas de Colombia.

En el mundo este modelo llega a su final: Santiago de Chile lo cambiará por una mayor operación pública, más metro y tranvías y cables. Nueva Delhi comienza a desmontarlo. Pero Bogotá, de donde arrancó, quiere extenderlo.

A nivel nacional los BRT de las áreas metropolitanas dan déficits cuantiosos. La salida de subir las tarifas solo reduce la demanda y las frecuencias y empeora el problema.

Si Santos asumiera el liderazgo quizás podría darse cuenta que la agenda de la infraestructura de transporte de Colombia no pasa por la propuesta del Vicepresidente, sino que debe acoplarse a las necesidades mundiales de mitigar el cambio climático y por tanto pasa por subterranizar el metro de Medellín en su trayecto central, financiar una red de tranvías en las ciudades intermedias para disminuir el déficit de sus sistemas de transporte, construir un fondo nacional al subsidio del transporte para la población de estrato 1 y 2 que podría rescatar las ciudades de la invasión de las motos y reconstruir el sistema ferroviario eléctrico tanto para carga como para pasajeros en Colombia. Ni el BRT a Diesel en las ciudades, ni las autorrutas por concesión para tracto mulas son sostenibles ni financiera ni ambientalmente.

Si santos entendiera el tema del cambio climático y el nuevo pacto que necesitamos hacer en respeto a la Naturaleza, sabría que el metro subterráneo de Bogotá es impostergable, y como jefe del Estado que es dueño del subsuelo de Bogotá debería ponerlo a andar financiandolo en su totalidad.

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